Título: Agora, Anac diz que restrição a pouso não era oficial
Autor: Leal, Luciana Nunes
Fonte: O Estado de São Paulo, 15/08/2007, Metrópole, p. C5

Recomendação para que pilotos não pousassem com reverso travado em pistas molhadas não virou norma.

A recomendação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para que os pilotos usem 'o máximo reverso assim que possível' após o pouso em pistas molhadas, editada no dia 31 de janeiro deste ano, nunca passou de uma intenção e jamais foi transformada em norma a ser cumprida pelas empresas aéreas. A Anac informou ontem à CPI e confirmou por meio de nota que o documento IS-RBHA (Informação Suplementar do Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica)121-189 'não foi imposta pela Anac às empresas aéreas'.

Esse documento enumera uma série de recomendações para pousos e decolagens em pistas molhadas, entre outras medidas. Em vários depoimentos de representantes da TAM, os deputados cobravam o cumprimento da norma, já que o Airbus acidentado no dia 17 de julho tinha um dos reversos travados, ou seja, não cumpriria a regra de usar o máximo reverso.

Ontem, o deputado Vic Pires Franco (DEM-PA), da CPI, disse ter recebido informação oficial da Anac que o documento 'não passou de uma minuta'. O documento, no entanto, pode ser encontrado no portal da Anac, anexado a uma nota da agência publicada no dia 31 de janeiro deste ano. 'Fomos feitos de bobos', protestou Vic.

O relator da CPI, Marco Maia (PT-RS), disse que era 'uma insensatez' a Anac fazer crer que um de seus documentos era norma, quando, na verdade, tratava-se apenas de recomendações sem validade.

Em nota, a Anac disse ontem que 'a proposta de IS-RBHA 121-189 se prestava a acrescentar recomendações de excesso de cautela, que vão além dos regramentos internacionais para evitar eventuais ocorrências indesejáveis com aeronaves, no período que antecedeu à recuperação das pistas do Aeroporto de Congonhas'. Segundo a agência, os procedimentos tornaram-se 'inócuos' depois da reforma da pista principal. Nem no período anterior à reforma, a IS teve força de norma a ser cumprida pelas empresas.

A confusão sobre a validade do documento começou quando o diretor de Segurança da TAM, Marco Aurélio Castro, e o chefe de equipamento dos Airbus A320, Alex Frischmann, disseram, em depoimento à CPI, que jamais a empresa tinha sido notificada da IS-RBHA 121-189. Os deputados desconfiaram, pediram uma informação oficial da agência e foram informados que as regras não tinham qualquer validade.

CAIXA-PRETA

Alex Frischmann disse que as informações das caixas-pretas do avião indicam que, segundos antes da tragédia, o piloto Kleyber Lima tentou como último recurso levar o avião para o gramado localizado na lateral da pista principal de Congonhas.

Para isso, o comandante do vôo 3054 usou o steering, um 'minivolante', na descrição de Frischman. Enquanto Kleyber tentava essa manobra, o piloto Henrique Stephanini Di Sacco, que atuava como co-piloto naquele vôo, assumiu o controle do sidestick, que dá os comandos aos computadores de bordo. No último sábado, o Estado revelou que os gráficos da caixa-preta mostram que Stephanini assumiu o controle do A320 nos momentos imediatamente anteriores à explosão do Airbus.

Segundo Frischman, não havia problema em os dois pilotos fazerem procedimentos simultâneos, na tentativa de evitar o acidente. 'São funções independentes. Havia entrosamento muito adequado entre os pilotos. Acredito que ele (Kleyber) tenha comandado ir para a esquerda, para ir para a ilha de grama. Eles queriam parar o avião.' Frischmann informou que não existe um treinamento específico para casos de vôos com reverso (freio instalado nas turbinas) travado.