Título: REDUZIR A DÍVIDA
Autor: George Vidor
Fonte: O Globo, 28/08/2006, Economia, p. 17

Com a dívida externa perdendo relevância no cenário econômico brasileiro, as atenções agora se voltam para o peso da dívida pública interna, que anda estacionada em uma faixa correspondente a 50% do Produto Interno Bruto (PIB), ou, de maneira bem simplificada, a metade do que o país produz. Com os juros em queda, é possível reduzir essa relação para 39% até o fim da década.

A dívida pública (líquida) correspondia a 33% do PIB no início dos anos 90, e depois do lançamento do real cresceu aceleradamente porque o Brasil teve de adotar uma política econômica que fundamentalmente trocou inflação por mais endividamento, na esperança de que mais à frente surgissem condições para se reverter tal quadro.

Essas condições felizmente estão aparecendo, inclusive do ponto de vista político, pois o atual governo ¿ que era o maior crítico dessa política, acusando-a de neoliberal ¿ está propondo um pacto para o futuro, que envolva a manutenção do superávit primário nas finanças públicas em valores suficientes para diminuir o tamanho da dívida. Essa redução será facilitada pela queda dos juros, já que a inflação está controlada (graças, principalmente, ao comportamento do câmbio) e a única grande ameaça no horizonte era exatamente o risco de as finanças públicas saírem do prumo no próximo governo, devido a alguma recaída populista em um provável segundo mandato do presidente Lula.

A dívida pública total recuou para 70,8% do PIB em julho último (estava em 72% no mês de junho). Os especialistas dizem que o ideal, para um país como o Brasil, seria que a dívida bruta não passasse de 45% do PIB.

Cerca de 2.500 locomotivas e 84 mil vagões circulam pelas ferrovias brasileiras, sendo que um número crescente desse ¿material rodante¿ pertence aos donos das cargas ou a empresas de arrendamento, que os alugam para as operadoras. O conglomerado japonês Mitsui é disparado o maior proprietário dos chamados vagões particulares, com aproximadamente duas mil unidades. Em seguida vem a CSN, com quase mil.

A frota particular de vagões e locomotivas é uma tendência dos mercados mais desenvolvidos. No Brasil, ela corresponde ainda a 8% do total dos vagões, mas nos Estados Unidos chega a representar 56%.

O espaço para o crescimento da frota no Brasil está hoje delimitado pela capacidade de transporte das ferrovias. Em algumas linhas de maior movimento, um comboio passa a cada quinze minutos, em média ¿ considerando-se que a carga principal é o minério, esse intervalo se aproxima dos limites de segurança.

As atuais concessionárias já tomaram a iniciativa de duplicar certos trechos das ferrovias, embora seja um investimento que não pode ser contabilizado como patrimônio das empresas (a via permanente pertence à União, a qual cabe investir na ampliação da malha, com exceção das ferrovias da Vale do Rio Doce e da Ferronorte). Outros gargalos terão de ser removidos, mas isso também depende de investimentos federais.

Mas, como essa ampliação parece inevitável, a tendência é que a frota particular de vagões e locomotivas continue aumentando no Brasil. A Revista Ferroviária aproveitou a oportunidade e vai pôr o tema em discussão amanhã, em um seminário no Golden Tulip, em São Paulo.

A sofisticação do sistema financeiro brasileiro está ajudando a atrair para o Brasil centros de desenvolvimento de software de grandes bancos internacionais. Índia e China, pelo atrativo do baixo custo da mão-de-obra local, vinham concentrando esses centros, mas têm um fuso horário muito desfavorável em relação ao funcionamento do mercado financeiro em Nova York, por exemplo. No caso do desenvolvimento de software voltado para a área financeira, a interatividade é fundamental. Além do fuso favorável, a experiência brasileira em tecnologia bancária entusiasma os bancos estrangeiros.

A distância física entre a costa leste dos Estados Unidos e a Ásia também tem pesado a favor do Brasil. Um especialista que sai de Nova York leva 35 horas para estar plenamente apto ao trabalho em Mumbai (ex-Bombaim), na Índia. No caso do Rio ou de São Paulo, esse tempo é estimado em quinze horas.

O Brasil é quase imbatível na produção de papel e celulose. Só para produzir a madeira, a Finlândia tem um custo que equivale ao da produção da celulose brasileira.

Outros segmentos industriais que usam madeira como matéria-prima (móveis, por exemplo) também se mostram competitivos por isso. E isso considerando-se as florestas plantadas ¿ e não a derrubada de florestas nativas. Mas o plantio de florestas no Brasil, antes combatido por ambientalistas, virou agora alvo preferido dos chamados movimentos sociais (sem-terra, etc.). Já tem ONG na Europa fazendo campanha contra uso de lenço de papel fabricado com celulose brasileira supostamente proveniente de eucaliptos ou pinus plantados em terras que deveriam ser de indígenas. Ou então que são reivindicadas por comunidades quilombolas.

A quantidade de terras reivindicada por esses movimentos equivale a sete vezes o território do estado do Espírito Santo.