Título: Plano reembalou obras antigas do PAC
Autor: Fariello, Danilo
Fonte: O Globo, 16/08/2012, Economia, p. 28

Concessão da BR-040 e da BR-116, por exemplo, estava programado desde 2008. Não há rodovias novas

Danilo Fariello, Vivian oswald e Henrique Gomes Batista

REDUZINDO O CUSTO BRASIL

BRASÍLIA e rio O Programa de Investimentos em Logística anunciado ontem inclui concessões já previstas no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), mas que nunca saíram do papel. A concessão das rodovias BR-040 e BR-116, por exemplo, estava prevista no PAC desde 2008. No início deste ano, os leilões foram prorrogados e, no mês passado, os editais entraram em audiência pública. Os contratos devem ser assinados entre março e abril de 2013, pela previsão divulgada ontem. Em rodovias, não há nenhum trecho novo de obras, só recuperação, duplicação e manutenção.

Algumas ferrovias incluídas no pacote deveriam ser construídas pela estatal Valec e agora serão transferidas à iniciativa privada por meio de concessão. Deixaram de ser alvo de licitação da Valec para virar concessões os trechos entre Uruaçu (GO) e Campos dos Goytacazes (RJ) da ferrovia Transoceânica. De acordo com a Lei 11.772 de 2008, a Valec detém a concessão desse trecho, assim como do ramal da Norte-Sul entre Açailândia (MA) e Vila do Conde (PA), que também migra agora para a iniciativa privada em forma de Parceria Público-Privada, mas depende da aprovação pelo Congresso de uma proposta que altere ou revogue essa lei.

No caso das ferrovias, o governo engrossou o pacote de concessões retirando de sua responsabilidade a construção de infraestrutura que seria bancada com recursos de estatais. Nas rodovias, fez apenas ajustes no atual modelo de concessão, que tem apresentado dificuldades para os investimentos deslancharem.

modelo diferente de fh e lula

Os modelos de concessões têm mudado muito no Brasil, que não possui um marco regulatório forte no setor. Em São Paulo, estado com as melhores estradas do país segundo avaliações independentes e o mais antigo programa de concessões, há o pagamento de outorgas, valores que vão para o governo estadual. Estes recursos são direcionados para novas obras de logística. Além disso, recentemente, o governo local obrigou que o vencedor de alguns trechos com pedágio mantenham rodovias regionalmente importantes - porém com menos movimento - sem cobrar taxas. Em geral, até por causa das outorgas, algumas bilionárias, os pedágios estão entre os mais caros do país.

No governo federal, as concessões começaram em 1995. Os primeiros trechos, incluindo a Via Dutra, a Ponte Rio-Niterói, a Rio-Teresópolis e a Rio-Juiz de Fora, eram encarados como emergenciais, inclusive por serem locais onde ocorriam diversos acidentes. No modelo do governo Fernando Henrique Cardoso, a concessão era vista como uma questão de engenharia e, por isso, era obrigatória a presença de uma empreiteira nos consórcios. As melhorias foram sentidas de forma rápida com a recuperação das pistas, mas muitas obras importantes ainda não saíram do papel, como a duplicação da Dutra na Baixada Fluminense, ainda incompleta.

No governo Lula, que concedeu estradas importantes, como a Fernão Dias, a Régis Bittencourt e a BR-101 entre Niterói e a divisa com o Espírito Santo, a concessão passou a ser vista como um serviço público. Assim, não era obrigatória a presença de empresas de engenharia. O modelo também foi mais simples, com a avaliação técnica dos consórcios após a definição do vencedor, de acordo com a menor proposta de pedágio. Mais de 30 consórcios participaram do leilão, o que levou a preços muito baixos. Mas o que barateou mesmo os valores foi o modelo de negócio, com muito mais praças de pedágio, o que significa que mais usuários das estradas pagam, porém valores menores que os do governo FH. Porém, muitos problemas ocorreram, desde a construção das praças de pedágio, que atrasou muito. Diversas obras fundamentais não saíram do papel.

Tcu impede assinatura de contratos

A qualidade dos serviços e das estradas também ficou inferior às privatizadas no primeiro leilão federal e às paulistas, segundo estudos de entidades independentes. O novo modelo de Dilma, de acordo com o anunciado ontem, tenta reverter esta falha do investimento: a cobrança do pedágio só seria autorizada depois que 10% das obras estiverem concluídas.

Questionamentos do Tribunal de Contas da União (TCU), que ajudaram a atrasar o processo de concessão das rodovias BR-040 e BR-116, impedem agora a assinatura dos contratos de concessão da BR-101 no Espírito Santo até a Bahia, cujo leilão ocorreu em janeiro. Relatório da Controladoria-Geral da União (CGU) divulgado este ano mostrou também falhas nas concessões de rodovias feitas em 2007, no governo Lula. No fim do ano passado havia 38 problemas referentes ao atendimento parcial dos parâmetros de desempenho previstos no Plano de Exploração Rodoviária (PER) na fase de trabalhos iniciais em seis das sete concessões feitas. Entre essas estradas estão a Régis Bittencourt, em São Paulo; a Rodovia do Aço e a Autopista Fluminense, ambas no Rio.

Essas rodovias começaram a cobrar pedágio sem terem cumprido as primeiras exigências do contrato, segundo a CGU. No modelo de concessões de rodovias anunciado ontem, o início da cobrança do pedágio pelo concessionário vencedor está vinculado ao cumprimento de ao menos 10% das obras previstas para os primeiros cinco anos de concessão.