Título: Sinalização precária exige atenção no canal do Curuá
Autor: Francisco Góes
Fonte: Valor Econômico, 14/10/2004, Especial, p. E-2

Às 21h30, do dia 20 de setembro, o navio Leblon, da Aliança Navegação, cruzou o Canal Grande do Curuá, próximo à foz do rio Amazonas, carregado com 670 TEUs (contêiner equivalente a 20 pés). No passadiço da embarcação, o comandante Demontier Conde Vasconcelos tentava enxergar as bóias de sinalização que demarcam os bancos de areia do Curuá. Das dez bóias existentes no local, quatro estavam apagadas. A passagem foi tensa pois em alguns pontos do canal, a profundidade é de apenas dois metros (naquela viagem, o casco submerso do Leblon a profundidade somava 8,2 metros). Por precaução, Vasconcelos equipou a proa com dois homens para jogar âncora em caso de o navio colidir com o banco de areia. A casa de máquinas também foi guarnecida durante a passagem do Canal do Curuá. Vencido o trecho, Vasconcelos anotou as informações para passá-las ao comandante que se reveza com ele no comando do Leblon. "Da próxima vez que o navio passar por aqui, a sinalização pode estar totalmente diferente", alertou. Para Vasconcelos, é preciso dar mais atenção à sinalização no Amazonas. Em Montevidéu, último porto ao Sul escalado pelo Leblon, foi instalado sistema de sinalização que demarca com nitidez o canal de acesso ao porto. O comandante Miguel Augusto Brum Magaldi, do Centro de Sinalização Náutica e Reparos, da Diretoria de Hidrografia da Marinha, reconhece que a Marinha está preocupada com a situação no canal. Trata-se de uma região de ventos e chuva, mas apesar dos perigos, os controles têm sido reduzidos. Uma das razões seriam os cortes no orçamento da Marinha. Com falta de sinalização adequada, o Leblon seguiu navegando na vasta escuridão do Amazonas apoiado nas informações de cartas náuticas desatualizadas e na tecnologia disponível hoje nos navios. Além de radar, o Leblon conta com GPS (Global Positioning System), sistema mundial de radio-navegação formado por uma constelação de 24 satélites e suas estações em terra. No total, o navio tem capacidade de transportar 1.550 TEUs. Construído em 1982 na Alemanha e batizado de Monte Servantes antes de ser renomeado duas vezes (como Columbus California e Leblon), o navio de 185 metros de comprimento e quase 49 metros de altura conta também com um equipamento de última geração, o Sperry Marine. Ele fornece todas as informações sobre os navios próximos (nome, porto de origem e destino). Na viagem entre Manaus e Fortaleza acompanhada pelo Valor, o Leblon cruzou no Amazonas com o navio Lili, também pertencente à Aliança. O equipamento mostrou que a embarcação navegava rumo ao terminal da MRN, no rio Trombetas, afluente do Amazonas, para carregar bauxita para a Alumar. Rio de águas límpidas, o Trombetas tem trechos sinuosos e estreitos que tornam a navegação perigosa para os navios tipo Panamax, de até 240 metros de comprimento. O Sperry Marine passou a ser instalado nas embarcações de marinha mercante após a criação do ISPS Code, código de segurança da Organização Marítima Internacional (OMI) que entrou em vigor em 1º de julho deste ano como forma de prevenir ataques terroristas nos Estados Unidos. As exigências do ISPS reforçaram a segurança em navios como o Leblon. A embarcação da Aliança passou a ter áreas segregadas com grades que impedem o ingresso de estranhos quando o navio está atracado no porto. No trajeto de Manaus até Fazendinha, em Macapá (PA), uma distância de 1,3 mil quilômetros, a navegação requer atenção permanente e o uso de práticos (espécie de manobristas). Próximo a Óbidos, o navio passa pelo trecho mais estreito do Amazonas desde Itacoatiara (AM), onde a Hermasa, do grupo Maggi, opera terminal para a exportação de soja. Essa passagem é conhecida como Candú e tem 0,8 milha náutica de largura (1,4 mil metros). (FG)