Título: Expansão agrícola agrava os gargalos das ferrovias
Autor: Paulo Henrique de Sousa
Fonte: Valor Econômico, 03/06/2005, Empresas &, p. B10
Transportes Alternativa para escoar produção de grãos ainda é a rodovia
O setor ferroviário não está aumentando a capacidade de atendimento dos grandes clientes do agronegócio na mesma velocidade em que cresce o setor agrícola brasileiro. A conclusão é do diretor de logística de grãos da Cargill, Ricardo Nascimbeni. É também por causa deste descompasso entre a demanda e a oferta de transporte ferroviário que algumas das principais empresas do agronegócio estão interessadas em participar de projetos rodoviários, como o da construção e pavimentação da BR-163, de Nova Mutum (MT) a Santarém (PA). Nascimbeni confirmou o interesse da Cargill no projeto, que tem outros interessados, como Bunge e Votorantim. Mas o custo do transporte rodoviário é mais alto do que o ferroviário. Nascimbeni calcula que, nos períodos críticos, como o de escoamento da safra de soja, o transporte de grãos por caminhões chega a ser 30% mais caro do que o ferroviário. Minimizando a responsabilidade do setor ferroviário, ele diz que o problema é que o setor agrícola tem crescido a taxas acima do previsto, nos últimos anos. O presidente da Associação Nacional dos Transportes Rodoviários (ANTF), Elias Negri, lembra que o setor ferroviário ficou mais de 20 anos sem investimentos e que a retomada demora um certo tempo. O diretor-executivo da ANTF, Rodrigo Vilaça, informa que os projetos de investimentos do setor somam R$ 7,17 bilhões entre 2005 e 2008, na expansão da malha ferroviária. Mais da metade desse valor (R$ 4,6 bilhões) iria para a Nova Transnordestina - construção de 880 quilômetros e remodelação de outros 1.180 quilômetros. Mais R$ 2 bilhões iriam para a ampliação da malha em Santa Catarina e outros R$ 500 milhões para a construção de 236 quilômetros do trecho Alto Araguaia-Rondonópolis (MT). Mas Negri observa que os investimentos mais emergenciais são aqueles que podem ser feitos na melhoria da malha existente, que poderiam resultar em maior capacidade de atendimento. Os projetos das concessionárias ligadas à ANTF para reduzir os chamados "gargalos" somam R$ 3,3 bilhões - dos quais o maior é a variante da Serra do Tigre (MG), entre Ibiá e Sete Lagoas. A Brasil Ferrovias, empresa que Negri preside, planeja investir R$ 600 milhões neste ano, na compra de 100 locomotivas e 1500 vagões. Isso representa 50% mais do que o investido pela empresa no ano passado. Uma das principais dificuldades das ferroviárias, segundo Negri, é apresentar garantias seguras para financiamentos. Os investimentos, sugere ele, devem ser viabilizados por meio de parceria com seus clientes. Negri conta que a estratégia da Brasil Ferrovias é fechar contratos de serviços de longo prazo, entre cinco e dez anos, que servem como garantia para os bancos. A Brasil Ferrovias tem contratos desse tipo com os grandes grupos do agronegócio, como Bunge, Cargill e ADM. Vilaça nota que, dos 23 projetos de infra-estrutura que serão realizados por meio de Parcerias Público-Privada (PPP), nove são ferrovias; e das cinco prioritárias, três são ferrovias: a Norte-Sul, o Ferroanel Norte (SP) e o trecho entre Guarapuava e Ipiranga, no Paraná. No discurso de Negri e de Vilaça, as PPPs são "só mais uma alternativa". Para eles, o governo deveria mesmo é investir os recursos da Cide em infra-estrutura de transporte.