Título: Paris é novo palco da batalha das gigantes
Autor:
Fonte: Valor Econômico, 13/06/2005, Empresas &, p. B8

Aviação Boeing e Airbus devem anunciar grandes contratos durante a maior feira do setor, que começa hoje

Mais uma reviravolta na eterna luta entre a Airbus e a Boeing. Em 30 de maio, o governo americano começou o último round anunciando que iria entrar com uma causa judicial na Organização Mundial do Comércio (OMC), queixando-se dos subsídios concedidos por governos da Europa à Airbus. No dia seguinte, a União Européia (UE) rebateu com uma queixa contra a ajuda que o governo americano dá à Boeing. Os dois lados vêm tentando (meio que) resolver a disputa em discussões bilaterais desde o ano passado, mas elas foram interrompidas pelos americanos depois que a Airbus pediu mais ajuda para o lançamento de seu novo jato de médio porte A350, projetado para competir com a grande esperança da Boeing - o jato 787 para 200 a 300 passageiros, voltado para o mercado de longa distância, que vem crescendo rapidamente. Essa disputa vem se arrastando desde o final da década de 80, quando a Airbus começou a abalar o domínio dos Estados Unidos sobre a aviação comercial. Uma trégua em 1992, limitando a "ajuda restituível para lançamentos" à Airbus a um terço dos custos de desenvolvimento, e os subsídios do governo americano à Boeing a 4% da receita desta, durou até 1998. Mas aí a Airbus já se aproximava de uma participação de mercado de 50%. Lew Platt, presidente do conselho de administração da Boeing, avalia que, em retrospectiva, ele gostaria que a Boeing tivesse seguido adiante com uma causa judicial que havia preparado em 1998, com o apoio da administração Clinton, desafiando os subsídios à Airbus antes do lançamento do super-jumbo da companhia européia, o A380. Mas a Boeing e seus aliados recuaram. O novo avião foi lançado com sucesso, com mais de 150 unidades encomendadas até agora e pelo menos 50 mais devendo ser anunciadas na Feira de Aeronáutica de Paris, que começa hoje (embora a agenda de lançamento do avião esteja atrasada em seis meses). Agora a Boeing está brigando por causa do mais novo avião da Airbus, o A350. Um dos primeiros compradores deve ser a nova companhia aérea formada pela fusão da America West com a US Airways; na verdade a Airbus está injetando US$ 250 milhões na fusão para concretizar o negócio. Mas a possibilidade de os EUA imporem uma taxa de importação de 100% sobre os aviões da Airbus depois de uma decisão da OMC poderá impedir novas compras americanas. Acredita-se que a OMC provavelmente chegará a decisão de que os dois lados romperam as regras que envolvem os subsídios. Essa possibilidade poderá pressionar as duas empresas para que elas negociem - novamente - um acordo bilateral, no mínimo para evitar uma guerra comercial maior. Para uma companhia que nos últimos 18 meses perdeu dois executivos-chefes e um diretor financeiro, e enfrentou escândalos envolvendo alegações de espionagem industrial (contra a Lockheed), ligações escusas com um funcionário do Pentágono (um ex-funcionário do governo e um ex-diretor da Boeing estão na prisão) e uma história picante estrelando Harry Stonecipher, o homem recrutado como principal executivo para limpar a bagunça ética criada na companhia, a Boeing está se saindo surpreendentemente bem. O preço de sua ação está sólido; os lucros vêm se recuperando; muito dinheiro está entrando na companhia. Mas a questão ética persiste. Platt, que já comandou a Hewlett-Packard (HP), diz que, ao contrário de sua antiga empresa, a Boeing ainda não possui uma cultura ética baseada em valores, e sim uma política de ética conduzida por regras. Mas ele acredita que em breve esse comportamento ético seja embutido na cultura corporativa. A última pessoa a perseguir esse objetivo, Stonecipher, acabou se envolvendo com uma executiva da Boeing - um caso que veio à tona em e-mails que circularam dentro da companhia e que de tão embaraçosos fizeram o conselho decidir que ele tinha de ir embora. Mesmo assim a Boeing conseguiu energia para reagir, com Platt (presidente não executivo do conselho de administração) dividindo as tarefas do principal executivo. A operação de defesa de companhia mudou seu modelo de negócios, mudando habilmente o foco da mera construção de caças à jato e coisas do gênero, como plataformas de armamentos, para se tornar uma empreiteira que fornece "sistemas integrados de batalha" para as forças armadas americanas (ela teve que fazer isso, após perder um enorme contrato de fabricação de um caça para a Lockheed Martin), e sistemas de conexão de equipamentos, sempre feitos por outras empresas. Agora, sua unidade Integrated Defence Systems está com uma carteira de pedidos de mais de US$ 80 bilhões, mais do que qualquer outra companhia de defesa operando como empreiteira do mundo. A Boeing Commercial tem evitado os escândalos que abalaram a unidade de defesa. Mas foi superada pela Airbus, que desde 2003 entrega mais aviões que a Boeing, depois de vários anos conseguindo mais contratos. No ano passado a Airbus ganhou 20 bilhões de euros (US$ 25 bilhões) com a entrega de 320 aviões. A Boeing vendeu 285 aviões por US$ 21 bilhões. Agora, a Boeing está reagindo e já conseguiu 265 pedidos firmes este ano, em comparação aos 145 da Airbus. Incluindo potenciais pedidos firmados em acordos provisórios, o total da Boeing até agora é bem maior (chega a 472). Somente para o modelo 787 são 261 pedidos e compromissos firmes de compra desde seu lançamento no fim de 2003: em poucos anos a Boeing poderá reconquistar mais da metade do mercado da Airbus. Não há dúvidas de que a companhia européia vai recuperar parte do terreno perdido na Feira Aeronáutica de Paris, onde certamente conseguirá novas encomendas, mas a tendência é de uma reação da Boeing. Por que? A Boeing está refazendo seu modelo de negócios para que ele leve em conta o fato de que na aviação comercial ela agora tem um concorrente cujo sucesso na verdade se deve muito mais à excelência e talento no desenvolvimento de produtos, do que aos subsídios governamentais. Por muito tempo a Boeing acreditou na sua retórica dos subsídios, não reconhecendo que as margens operacionais superiores da Airbus (isto é, antes de computadas quaisquer vantagens com os subsídios) eram parte de sua fórmula vencedora. Fabricar aviões a custos menores deu à companhia européia instrumentos para que ela adotasse uma política de preços agressiva. Foi assim, por exemplo, que a Airbus entrou no mercado de aviões de fileiras únicas de poltronas (com a família A320), vendendo para as companhias aéreas de baixos custos - outrora um território do modelo 737 da Boeing. Quando o mercado de grandes aviões entrou em colapso, depois dos atentados terroristas aos EUA em 11 de setembro de 2001, a Boeing cortou a produção pela metade. Mas Scott Carson, que se tornou diretor de vendas no fim do ano passado, produziu uma espetacular seqüência de pedidos, incluindo contratos enormes com a Air India e a Air Canada (ambas clientes de longa data da Airbus). Carson admite que por um tempo a Boeing perdeu contato com seus clientes enquanto se concentrava em problemas internos. Agora ela está seguindo o exemplo da Airbus ao trabalhar de perto com companhias de leasing, por exemplo, ajudando companhias aéreas a encontrarem abrigo para aviões de segunda-mão para aliviar suas compras de aviões novos. No entanto, uma recompensa do período de concentração nas questões internas está clara na fábrica de Renton, em Seattle, onde a Boeing produz seus 737. Até recentemente, Renton estava cheia de aviões estacionados em ângulos, com mecânicos debruçados sobre eles; os aviões eram reposicionados no fim do expediente para que o trabalho do dia seguinte ocorresse em uma baia adjacente. Agora a fábrica de Renton está mais parecida com uma linha de montagem da Toyota. Em uma ponta movem-se lentamente fuselagens de aviões que vieram de trem de uma ex-fábrica da Boeing no Kansas, hoje controlada por uma companhia de "private equity". Os corpos dos aviões são então pendurados em uma linha de montagem móvel. Na outra ponta, saem aviões completos com asas, caudas, cockpits, banheiros, cozinha e assentos. Há outros truques do sistema Toyota - painéis que mostram o progresso dos trabalhos; alarmes para interromper a produção quando um problema de qualidade surge. Essa modernização está ajudando a Boeing a rivalizar com a eficiência de produção da Airbus. Um sistema de divisão de trabalho, elaborado com propósitos políticos, deu origem a um processo de distribuição de fabricação em que a montagem final ocorre em Toulouse e Hamburgo, o que há muito tempo vem dando uma vantagem produtiva à Airbus. Com custos menores, a Boeing recentemente vem conseguindo igualar os preços da Airbus. A Boeing também está copiando a ampla linha de produtos da Airbus. Depois de um período ruim (exceto para o 787), a companhia de Seattle está lançando uma versão nova e maior de seu bem sucedido modelo 737, para brigar com a Airbus no nicho dos aviões de fileiras únicas de assentos que carregam pouco mais de 200 passageiros. Estimulada por companhias aéreas como a British Airways, Cathay Pacific e Singapore Airlines - que adoram a rivalidade Airbus-Boeing - ela poderá em breve lançar uma versão ampliada de seu venerável 747 para concorrer com o super-jumbo da Airbus. Mas há muita ironia na lição final que a Boeing aprendeu com a Airbus. O modelo de negócios para o 787 inclui uma parceria com três empresas japonesas para a divisão dos riscos (os braços de mecânica pesada da Mitsubishi, Fuji e Kawasaki). Juntas elas irão projetar e construir a caixa que prende as asas na fuselagem - a maior peça estrutural das asas. Este é um trabalho avançado de aviação que as empresas japonesas almejam há anos. Para viabilizá-lo, elas recebem uma ajuda de US$ 1,6 bilhão do governo japonês - um reflexo da imagem do que acontece com a Airbus na Europa. Embora essa ajuda vá apenas indiretamente para a Boeing, a queixa da União Européia na OMC a inclui na lista de subsídios que beneficiam a companhia americana. (Tradução de Mário Zamarian)