Título: Transnordestina é estratégica para área de logística da CFN
Autor: Maria Cândida Vieira
Fonte: Valor Econômico, 22/12/2005, Valor Especial / FERROVIAS, p. F2

Integração Novos pólos de produção do Nordeste ficarão mais competitivos

A expectativa é que obras da Nova Transnordestina, ferrovia que liga os modernos portos de Pecém (CE) e Suape (PE) ao cerrado do Piauí, no município de Eliseu Martins, comecem no final de maio ou início de junho de 2006. Até essa data, a Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN) deve apresentar todos os projetos executivos detalhando os trechos da estrada, contratar construtoras e conseguir as licenças ambientais do Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama). Um trecho da ferrovia, no entanto, que vai da cidade de Salgueiro, em Pernambuco, até Missão Velha, no Ceará, começará a ser construído já a partir de janeiro. Nessa área, os projetos executivos foram apresentados e o Ibama concedeu as licenças ambientais. Depois de ter as obras iniciadas, a previsão é que a construção da ferrovia demore três anos e exija investimentos da ordem de R$ 4,8 bilhões. A Transnordestina terá um total de 1.860 quilômetros, dos quais 905 serão de linhas novas construídas em Pernambuco, Ceará e Piauí. Os outros 955 quilômetros já existem e pertencem à CFN, empresa privada que ganhou a concessão da malha ferroviária nordestina, em 1997, quando houve a privatização do setor. "A Transnordestina é vital para o desenvolvimento do Nordeste e vai revolucionar a região", destaca Pedro Brito, secretário executivo do Ministério de Integração e coordenador do projeto da ferrovia. A liberação de recursos do governo, segundo ele, vai começar depois da apresentação dos projetos executivos para os órgãos financiadores, como Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE) e Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Daí, a estimativa que as obras comecem efetivamente no segundo trimestre de 2006. Para chegar ao atual traçado da Transnordestina - ferrovia proposta já pelo Barão de Mauá na época do Império como uma interligação com a região Sudeste do Brasil -, a CFN contratou consultorias para avaliar os volumes potenciais de carga que permitam à ferrovia ser sustentável e competitiva. Entre os produtos a serem transportados destacam-se os agrícolas, que registram forte crescimento no cerrado nordestino. Na safra 2004/05, o norte do Tocantins, o oeste da Bahia e o leste do Piauí produziram 5,3 milhões de toneladas de grãos, atualmente escoados em sua maior parte por estradas vicinais. A produção de soja no cerrado nordestino, por exemplo, cresceu 17% ao ano no período de 1992 a 2004. Da mesma forma avançam as colheitas de milho e algodão. As previsões são de contínua expansão, porque a região é considerada a nova fronteira agrícola do país. Além dos grãos, há um grande potencial para transportar mercadorias como tijolos, roupas, cal, gesso, mel, calçados, móveis, frutas, minerais, combustíveis e outros produtos, porque a ferrovia vai passar por dezenas de municípios de Pernambuco, Ceará e Piauí, onde se organizam arranjos produtivos locais, novos pólos de produção e áreas já industrializadas, que se tornarão mais competitivos com o transporte ferroviário. Em Pernambuco, por exemplo, o pólo de gesso, na região de Parnamirim-Araripina, que produz cerca de 2 milhões de toneladas por ano, poderá duplicar sua produção e aumentar suas exportações ao ter acesso a um transporte mais barato até o porto de Suape. Também as exportações de frutas de Petrolina poderão tornar-se mais competitivas. Atualmente, parte da produção é exportada pelo porto de Pecém, no Ceará, porque o transporte multimodal (rodoviário e ferroviário) permitirá a saída de frutas em contêineres pelo porto de Suape. Pelas projeções da CFN, o volume de cargas poderá chegar a 17 milhões de toneladas em 2010 e a 27 milhões em 2020. "A ferrovia será moderna e estará interligada a dois dos mais modernos portos do país", diz o diretor presidente da CFN, Jayme Nicolato. A ferrovia será de bitola larga (1,60 metro), o que garante velocidade aos trens de 65 km/h, enquanto nas ferrovias de bitola estreita (1 metro), a velocidade é de 30 km/h. Os portos de Pecém e Suape são, juntamente com o de Sepetiba (RJ), os únicos no Brasil com capacidade para receber navios graneleiros do tipo capasize com até 150 mil toneladas por porte bruto (tpb), que podem transportar até 105 mil toneladas de grãos. A construção da Nova Transnordestina é o primeiro passo para a interligação da região Centro-Oeste com o Nordeste, afirma Marcos Lutz, diretor-executivo de infra-estrutura e energia da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), empresa controladora da CFN. Isso deverá acontecer porque existe o projeto para construir um trecho de ligação da Transnordestina com a ferrovia Norte-Sul, que vai de Anápolis, em Goiás, até o porto de Itaqui, no Maranhão. "O grande desafio da Nova Transnordestina é montar o modelo financeiro que não comprometa a ferrovia logo em seu início", destaca Lutz. Com custos estimados em R$ 4,8 bilhões, os recursos para a construção serão os seguintes: R$ 2,050 bilhões do FDNE (metade como capital e metade como empréstimo); R$ 1,5 bilhão do Finor; R$ 400 milhões de empréstimos do BNDES; R$ 600 milhões da CFN e R$ 250 milhões de novos acionistas. Para a CSN, a logística faz parte de seu tripé de grandes negócios ao lado da siderurgia e mineração. Na parte de logística, segundo Lutz, o terminal de contêineres (Tecon) e de carvão (Tecar) em Sepetiba, no Rio, registram forte expansão, bem como a MRS Logística, empresa na qual a CSN detém 20% de capital. A Nova Transnordestina, segundo Lutz, é estratégica para a área de logística. Na CFN, de 2003 a 2006, foram investidos R$ 250 milhões para torná-la uma ferrovia estabilizada em termos de resultados. Lutz afirma que a meta é transformar a Nova Transnordestina em uma "ferrovia de grande porte, de classe mundial", para que numa segunda etapa se abra "seu capital e ela caminhe com suas próprias pernas".