Título: GM dá sinais de recuperação, mas o caminho ainda é longo
Autor: Olmos, Marli
Fonte: Valor Econômico, 15/01/2007, Empresas, p. B5

Quando Rick Wagoner, presidente do conselho de administração da General Motors, adentrou em janeiro de 2006 no centro de convenções Cobo Hall, em Detroit, onde ocorre a Salão Automotivo Internacional Americano, a única questão que parecia importar para a massa de presentes era saber quando a gigante fabricante de automóveis americana iria quebrar. Um representante de Kirk Kerkorian, o investidor que acabara de comprar 10% da empresa, disse na ocasião que a GM precisava acordar ou ficaria sem caixa em três anos. Desde então, Kerkorian vendeu ações na montadora, mas parece ter galvanizado a GM. No salão deste ano, o tema em voga parecia ser a nascente recuperação da empresa.

Há um ano, a GM registrava prejuízos recorde, fechava fábricas e reduzia a força de trabalho. Tinha dificuldades para vender carros mesmo com os preços no chão e se deparava com a possibilidade de ter de pagar bilhões de dólares para impulsionar a Delphi, sua antiga unidade de autopeças. Enquanto isso, a Toyota, a rival japonesa, cada vez mais ilimitada, fazia planos para superar a GM como maior montadora mundial por volta de 2008.

Muitos desses problemas ainda assombram a GM, mas, agora, mesmo seus críticos mais vorazes conseguem ver sinais de recuperação. A empresa começou o salão de Detroit deste ano com um extravagante evento presenciado por celebridades de Hollywood. A verdadeira estrela, no entanto, era o novo Camaro conversível remodelado, que marca o retorno de um dos mais famosos modelos da GM. Ao lado do novo Chevrolet Malibu, uma renovação completa do tipo de sedã com o qual a GM chegou a dominar o mercado, sugere que a empresa pode estar reconquistando sua proeminência em design. O novo Chevrolet Silverado foi escolhido a picape do ano e o Saturn Aura, o melhor carro, o que levou até o imperturbável diretor-gerente da unidade, Jill Lajdziak, a ficar sem palavras.

O revigoramento da problemática divisão Saturn serve para iluminar as mudanças. A Saturn aliou seus esforços de desenvolvimento de veículos com os da divisão européia da GM, a Opel. Além disso, as operações regionais da montadora, que anteriormente eram autônomas, agora trabalham juntas, de forma coerente, depois de o vice-presidente da GM, Bob Lutz, o "czar" dos carros, transferir atividades para o resto do mundo. A América do Norte desenvolve as grandes picapes que dominam o mercado local e a Europa cuida da linha principal de carros de passageiro. A unidade de carros da sul-coreana Daewoo, agora uma subsidiária da GM, trabalhará com modelos mais baratos do segmento de carros de luxo. A divisão australiana Holden desenvolverá os sedãs de grande porte. Caso a GM consiga fazer essa abordagem funcionar terá economias de escala que apenas a Toyota pode igualar, comenta David Cole, da consultoria Centre for Automotive Research.

Da mesma forma que a Toyota, a GM padroniza práticas industriais por todo o mundo. Cortou 30 mil empregos e reduziu a capacidade de produção na América do Norte em 30%. De acordo com Cole, tudo isso reduziu custos equivalentes a US$ 2 mil por veículo. Wagoner afirma que a GM atingiu a meta de reduzir US$ 9 bilhões em custos fixos até o fim do ano passado.

Os problemas, contudo, continuam. A Toyota lançou sua maior picape feita até agora em Detroit e acredita-se que esteja planejando novas fábricas nos Estados Unidos.

Portanto, enquanto a Toyota enfatiza as credenciais ecológicas de seu carro híbrido Prius, a montadora japonesa também ataca a Silverado, uma das maiores fontes de lucro da GM.

A resposta da GM é ampliar suas próprias ofertas de modelos híbridos, como o novo Chevrolet Volt.

A GM se esforça para levar suas principais operações, na América do Norte, ao lucro. Mas, pela primeira vez em anos, move-se na direção certa. Há um longo caminho pela frente, mas, pelo menos, a ameaça de falência começa a ficar para trás no retrovisor.