Título: Para analistas, medidas são atrativas
Autor: Borges , André
Fonte: Valor Econômico, 16/08/2012, Brasil, p. A4

A exigência de conclusão de pelo menos 10% das obras para cobrança do pedágio nas concessões de rodovias do pacote anunciado ontem não deverá inibir investidores, na avaliação de advogados e analistas. O cumprimento dos 10% é exigência nova, que não constava dos projetos em 2007, quando houve o último grande pacote de concessões rodoviárias.

Brian Tadeu Moretti, analista da Planner Prosper, diz que a exigência deve ser uma garantia para o poder público da realização dos investimentos previstos em contrato. A taxa nominal interna de retorno, porém, estima Moretti, deverá ser mantida nesses projetos nos atuais 9% e 10% ao ano. Ele lembra que na década de 90 a taxa era superior a 20% ao ano em razão do ambiente mais instável e inseguro da época.

Ele diz ainda que as novas concessões devem ter outras exigências adicionais, como a conclusão de alguns investimentos no prazo de cinco anos. Para Rodrigo Barata, do escritório Madrona Hong Mazzuco Brandão, as exigências novas nas concessões rodoviárias não devem inibir o setor privado. As empresas, diz, devem embutir nos cálculos para a sua proposta, o custo das novas condições.

O investimento privado de R$ 79,5 bilhões somente nos próximos cinco anos em rodovias e ferrovias, previsto pelo pacote de concessões, colocará o Brasil em situação razoável no que diz respeito aos aportes em infraestrutura, na avaliação de Júlio Gomes de Almeida, consultor do Instituto de Estudos para o Desenvolvimento Industrial (Iedi). O montante representa 2% do Produto Interno Bruto (PIB) do ano passado, ressalta Gomes de Almeida.

Para o especialista em contas públicas Mansueto Almeida, o pacote sinaliza mudança do viés antissetor privado do governo federal, o que é extremamente positivo. As medidas não têm efeito imediato, mas podem fazer diferença no prazo de cinco a dez anos. Tudo depende, porém, da forma de realização das concessões.

O problema, diz Mansueto, é que a concessão pública demanda um processo licitatório. "O histórico recente brasileiro nessa área não foi muito positivo. O governo usou a tarifa mais baixa para fazer a seleção, mas no decorrer dos contratos muitas vezes se descobriu que a tarifa não era suficiente para cobrir o investimento e foi necessário fazer aditivos mudando o que foi previsto inicialmente."

O professor da Fundação Getulio Vargas (FGV), Fernando Arbache, não gostou do modelo. Ele avalia que o sistema adotado pelo Estado de São Paulo, em que a concorrência leva em conta o maior pagamento de outorga (espécie de aluguel pago pelo uso das rodovias), surte mais efeitos positivos do que o federal, que leva em conta o menor pagamento de pedágio.

Ele lembra que as concessionárias que ganharam as licitações feitas em 2007 alegam falta de recursos para garantir os investimentos. "Dos 270 km de vias que deveriam ser duplicadas só 100 km foram feitos e não houve punição. O governo precisa agir."

A advogada Rosane Menezes Lohbauer acredita que o problema nas concessões rodoviárias não é o do modelo da menor tarifa. Para ela, é preciso que os contratos estejam claros, com os investimentos bem definidos e que haja fiscalização dos agente reguladores.

Dentro do pacote anunciado ontem, a criação do Operador Ferroviário Independente, nos moldes do que ocorre no setor elétrico com o Operador Nacional do Sistema (ONS), é o maior avanço para a implementação do sistema de passagem no setor ferroviário, segundo o professor da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS), Luiz Afonso Senna, especialista em transportes. O modelo, diz, garante a possibilidade de mais de uma empresa utilizar o mesmo trecho ferroviário.

O vice-governador de São Paulo, Guilherme Afif Domingos (PSD), que coordena o Conselho Gestor de Parcerias Público-Privadas, afirma que o anúncio da construção do Ferroanel é o primeiro passo para o desenvolvimento do plano do trem-bala em São Paulo.

Segundo ele, nos próximos dias deve ser assinado protocolo entre o Estado e o Ministério dos Transportes para desenvolvimento dos projetos de trens metropolitanos e do trem de alta velocidade. (Guilherme Soares Dias, Marta Watanabe e Tainara Machado)