Título: Falta de conservação das rodovias federais provoca perdas de R$ 22 bi
Autor: Nakamura, Patrícia
Fonte: Valor Econômico, 01/05/2007, Empresas, p. B7

A deterioração das rodovias federais causa perdas de R$ 22 bilhões por ano ao Brasil. A cifra alarmante é resultado de um levantamento feito pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA). Não há estimativas do tamanho dos prejuízos sofridos por setor, mas o agronegócios é um dos mais prejudicados. Desde perdas e avarias de produtos até manutenção de veículos, passando pelos gastos extras com combustíveis, o setor é um dos mais atingidos.

A situação é ainda mais grave nas chamadas novas fronteiras agrícolas, concentradas em estados produtores do Centro-Oeste e do Nordeste. A falta de investimentos de peso e a abundância de buracos ao longo das estradas fazem atrasar, e encarecer, o escoamento da produção até os principais centros de distribuição e portos, apontam especialistas. "Como todos os anos, as cargas vão chegar ao seu destino, mas com perdas de material e de tempo pelo caminho. Esses gastos serão repassados ao preço final do produto, o que tem como consequência a redução da competitividade do país", afirma Moacir Duarte, presidente da Associação Brasileira das Concessionárias de Rodovias (ABCR).

Uma das alternativas para a obtenção de uma grande injeção de recursos que possibilite revitalizar o setor é a concessão das rodovias federais para a iniciativa privada, segundo Duarte. Só os sete lotes de estradas previstos nas licitações - 2,6 mil quilômetros de rodovias - poderiam receber investimentos de R$ 20 bilhões ao longo de 25 anos. Mas o processo foi suspenso em janeiro passado pelo governo, sob a alegação de que seria necessário reavaliar os custos dos pedágios. O próprio governo estaria cogitando a cobrança da tarifa.

No ano passado, o Mato Grosso decidiu adotar a cobrança de pedágio nas estradas estaduais para garantir recursos e, assim, oferecer suporte ao pesado tráfego de caminhões, principalmente na MT-449, que corta Lucas do Rio Verde, e na MT-242, nas proximidades de Sorriso, dois importantes pólos municipais ligados ao agronegócio.

-------------------------------------------------------------------------------- A situação é mais grave nas novas fronteiras agrícolas, concentradas nos estados do Nordeste e do Centro-Oeste --------------------------------------------------------------------------------

O temor de produtores e concessionários é que a suspensão da licitação das estradas atrase ainda mais a privatização das demais rodovias federais. Do total da malha rodoviária brasileira, de 190 mil quilômetros, 56 mil quilômetros são controlados pelo governo federal. Apenas 9,8 mil quilômetros estão nas mãos da iniciativa privada e geralmente ligam os grandes centros urbanos do eixo Sul-Sudeste aos portos. Além disso, as obras previstas no Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) ainda não saíram do papel, observa Duarte. Diversos programas estaduais de privatização ainda engatinham.

Apesar de bem-conservadas, as rodovias privatizadas penam para controlar a intensa movimentação da caminhões. Com o gargalo dos portos, formam-se imensas filas ao longo da estrada - e mais um foco de desperdício de recursos. Uma forma encontrada pela Ecorodovias (holding de concessionárias que controla rodovias em São Paulo, Paraná e Rio Grande do Sul) para regular o trânsito no Sistema Anchieta-Imigrantes (que leva ao porto de Santos, o maior do país) é a criação do chamado Ecopátio, uma área de apoio logístico com capacidade de estacionamento para 3,5 mil caminhões. As obras, que vão consumir R$ 93 milhões, terminam em setembro próximos.

Para Rodrigo Vilaça, diretor-executivo da Associação Nacional dos Transportes Ferroviários (ANTF), o Brasil precisa ter um planos nacional de transporte único, que congregue as estradas, portos, aeroportos e ferrovias. "Juntos, os setores podem exigir medidas contra a burocracia e a pesada carga tributária".

Segundo Vilaça, o setor ferroviário corre para recuperar o tempo em que as antigas estatais ficaram sem investimento. Novos recursos aplicados na Ferronorte, Transnordestina e Ferrovia Norte-Sul podem fazer com que aumente a participação do agronegócio no total de cargas movimentadas pelos trilhos. Apenas 15% do total transportado pelas ferrovias são mercadorias do agronegócio. Entretanto, esses planos são de médio e longo prazos e começam a maturar num prazo mínimo de quatro anos. "É preciso um esforço integrado entre produtores e transportadores para fazer chegar a ferrovia até a porta da fazenda".