Título: Estudo revela problemas em vários aeroportos
Autor: Rittner, Daniel
Fonte: Valor Econômico, 22/08/2007, Especial, p. A14

Um levantamento preparado com base em relatos de pilotos comerciais e observações de empresas aéreas reforça a percepção de que as deficiências da infra-estrutura aeroportuária vão muito além de problemas como o desconforto das salas de embarque e o aperto das áreas de check-in.

Em Belém e em Curitiba há falhas no escoamento de água das pistas. A defasagem dos instrumentos para ajuda ao pouso em condições meteorológicas adversas, como neblina e chuva forte, é realidade em quase todos os aeroportos. Nos terminais de passageiros de Ilhéus (BA), Navegantes (SC) e Boa Vista (RR), falta até policiamento. Policiais civis, militares e federais não têm base permanente nesses aeroportos e a vigilância é feita apenas pela Infraero, sem porte de armas. "A segurança fica vulnerável", reconhece Ronaldo Jenkins, diretor técnico do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea), responsável pelo levantamento.

Para o ministro da Defesa, Nelson Jobim, que não se cansa de apontar a segurança como sua prioridade principal, o diagnóstico pode levantar algumas aflições. Não é somente para Guarulhos, onde começou na segunda-feira a reforma de uma das pistas, que aparecem alertas sobre a necessidade de recapeamento. Pilotos e companhias aéreas, de acordo com o sindicato, fazem advertência semelhante para o aeroporto de Navegantes e também sugerem "melhorar as condições do piso da pista" de Porto Alegre.

Uma das deficiências mais citadas é a ausência de pistas de taxiamento com estrutura suficiente para que possam ser usadas como alternativas em pousos de emergência. Elas não devem ser utilizadas rotineiramente, mas podem tornar-se uma opção emergencial quando aeroportos com uma única pista estão com essa via interditada por imprevistos - por exemplo, uma aeronave com pneu furado. Para evitar um deslocamento a outro aeroporto, a pista de taxiamento pode ser utilizada em circunstâncias especiais. Mas ela precisa ter largura, iluminação e piso com condições de suportar o impacto de um pouso - requisitos raramente cumpridos nos aeroportos brasileiros, aponta o estudo.

Nos aeroportos para onde o Ministério da Defesa resolveu transferir partes da demanda concentrada em Congonhas, há bem mais folga de espaço, mas a situação dos terminais de passageiros não deixa de ser problemática. No Galeão, descrito por Jobim como novo "hub" para vôos internacionais e com destino ao Nordeste, há inúmeros reparos a fazer: consertar goteiras, aprimorar a manutenção das esteiras de bagagem e dos "fingers" - como são chamadas as pontes que ligam a sala de embarque às aeronaves. Na área externa, o documento aponta a necessidade de capinar o gramado que circunda as pistas de táxi e demais áreas de movimento dos aviões.

Em Guarulhos, para onde será transferida a maior parcela dos vôos de Congonhas, o levantamento recomenda a ampliação do estacionamento de automóveis e o aumento da sala VIP internacional, além de melhorias já bastante discutidas, como a construção da terceira pista e do terceiro terminal. Em Curitiba, a ser estimulada como ponto de conexão para o Sul do país, os pilotos pedem que se aumente o comprimento da pista principal, de 2.200 metros. Existe um projeto para esticá-la em 600 metros.

Em comum, quase todos os aeroportos de grandes cidades apresentam escassez de espaço nas áreas de check-in e falta de equipamentos de raio-X, para inspeção de passageiros, na quantidade necessária. O levantamento adverte sobre a necessidade de aumentar o número de operadores de "fingers" para evitar transtornos, além da alocação de mais ônibus de passageiros para as áreas remotas dos aeroportos, onde estacionam os aviões que encontram congestionamento nas pontes de desembarque. São pequenos problemas que, somados, "talvez não impeçam o funcionamento do aeroporto nem prejudiquem a segurança, mas contribuem para gerar um efeito-cascata de atrasos em vôos", conforme assinala Jenkins, do Snea.

O levantamento foi entregue a Jobim na semana passada, com tópicos resumidos, a pedido do ministro. Não há indicação de valores para os investimentos necessários, segundo Jenkins, porque o documento traça uma situação "ideal" para os pilotos e passageiros. Cabe à Infraero, diz ele, definir quais são as prioridades. Até porque, acrescenta o diretor do Snea, o dinheiro reservado no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e no orçamento da estatal não permite atacar todos os gargalos.

Outro problema bastante citado é a falta de instrumentos modernos para auxiliar o pouso em condições de visibilidade restrita. Trata-se de uma referência ao ILS - "instrument landing system" -, equipamento com quatro categorias tecnológicas. Em adversidades climáticas, o ILS-1 permite pousar com "teto" de 60 metros e visibilidade horizontal de 800 metros. Ou seja, esse é o raio de visão que o piloto precisa ter para pousar com segurança. O ILS-2 diminui o teto mínimo para 30 metros e a visibilidade horizontal para 200 metros. O ILS-3A requer teto de 15 metros e visibilidade de 60 metros. Na categoria ILS-3B, o pouso pode acontecer sem visibilidade.

No Brasil não existem aparelhos ILS da terceira geração. O ILS-2 está presente em apenas três aeroportos, segundo a Aeronáutica: Guarulhos, Galeão e Curitiba. Os demais aeroportos de grande porte têm ILS-1. A maioria, porém, só possui o instrumento em uma das cabeceiras da pista. Em aeroportos menores, mas com vôos regulares, o auxílio ao pouso é feito com instrumentos mais antigos, como o VOR - que tem operação muito mais limitada, por transmissão de sinais de rádio em freqüência VHF. Mesmo nesses casos, o diagnóstico dos pilotos e das companhias aéreas assusta: em Aracaju e São Luís, que não têm ILS, nem o VOR está funcionando adequadamente. O documento do Snea pede o "restabelecimento integral" do VOR em São Luís e em Aracaju. Em Ilhéus, o equipamento sequer está disponível.

"O ideal é que todos os aeroportos tivessem ILS", assinala o comandante Jenkins. Ele explica que não só a incidência freqüente de neblina é um fator que prejudica a visibilidade dos pilotos e justifica a aquisição de instrumentos mais modernos para dar maior precisão aos procedimentos de descida. "Chuvas fortes também restringem a visibilidade. E em cidades como Cuiabá e Palmas, queimadas próximas aos aeroportos podem ter o mesmo efeito que a neblina", acrescenta.