Título: BRA e OceanAir desistem de parceria feita em junho
Autor: Rittner, Daniel
Fonte: Valor Econômico, 10/09/2007, Empresas, p. B2

Em quase três meses de parceria, OceanAir e BRA integraram suas malhas aéreas, passaram a dividir balcões de check-in e iniciaram a venda conjunta de bilhetes. Juntando forças, com um "code share" que entrou em vigor em 18 de junho, abriram mão de concorrer nos mesmos horários e rotas de TAM e Gol, líderes do setor. A estratégia deu certo. Somada, a participação de OceanAir e BRA no mercado doméstico subiu de 3,04% em maio, último mês antes do acordo operacional, para 6,73% em julho. Aumentou a taxa de ocupação das aeronaves e parte dos analistas via nessa sinergia uma possibilidade real de ameaça ao duopólio surgido com a quebra da Varig.

Contrariando as expectativas de maior integração entre duas empresas que apostam na expansão de suas frotas nos próximos anos, BRA e OceanAir devem desfazer a parceria em 30 de setembro e voltar a operar isoladamente. O divórcio é amigável, mas ninguém pode garantir que não haverá traumas. Com o acordo, as duas aéreas organizaram suas malhas para não haver sobreposição de vôos e deram foco à ligação direta entre cidades médias, evitando a concentração em grandes "hubs" (centros de distribuição de passageiros). Quem herdará cada rota ainda depende de negociações, que sofrerão influência da reestruturação das malhas de todas as companhias, até o fim do mês - por causa das restrições impostas pelo governo ao uso do aeroporto de Congonhas.

De acordo com um executivo da OceanAir, o fim da parceria é irreversível e ocorre porque a BRA não se adaptou à política comercial da empresa de German Efromovich. Segundo esse executivo, havia a intenção de uniformizar o serviço de bordo e a regularidade das operações. Ele lembra que a OceanAir oferece refeições quentes, tem um programa de fidelidade e espaço maior entre as poltronas. Mira no público corporativo, enquanto a BRA aposta na popularização do transporte aéreo. "Os resultados foram excelentes, mas temos clientes muito distintos", afirma.

As diferenças entre as empresas também existem em relação aos preços praticados e comissões pagas aos agentes de viagens. Freqüentemente, as duas aéreas cobram tarifas distintas por um assento no mesmo vôo. O problema é que a BRA costuma oferecer preços mais baixos, mesmo que a OceanAir esteja operando o vôo e arcando com os custos. Assim, a OceanAir obtém uma margem de resultado inferior quando a BRA vende os bilhetes mais baratos.

A avaliação da OceanAir é que parte das diferenças e das dificuldades de implementação da parceria foram subestimadas na época de sua criação. Em junho, quando o acordo teve início, as empresas projetavam alcançar, dentro de um ano, receita conjunta de R$ 1 bilhão e participação de 10% no mercado doméstico.

Uma fonte da BRA diz que está descartada a manutenção do "code share" no formato atual, mas acrescenta que ainda tem esperança de preservar algum tipo de parceria - por exemplo, a venda conjunta de bilhetes. De qualquer forma, explica a fonte, seria algo, na melhor das hipóteses, muito mais restrito do que o acordo em vigência. Embora reitere o desempenho da aliança, observa que a estrutura de custos das duas empresas mostrou-se bastante diferente. A começar pelas aeronaves utilizadas: a BRA opera com jatos 737 da Boeing, enquanto a OceanAir tem frota baseada em aviões MK-28 - como rebatizou seus Fokker-100.

Na reestruturação das malhas que as duas aéreas precisam fazer como adaptação ao fim da parceria, algumas rotas já foram planejadas. A OceanAir terá um novo vôo Congonhas-Confins-Brasília-Recife-João Pessoa. As duas cidades nordestinas são atendidas com o "code share" só por vôos da BRA. Já a empresa da família Folegatti deverá herdar da OceanAir a ligação triangular Brasília-Teresina-São Luiz. A dúvida é quem ficará com o atendimento de cidades como Palmas, Alta Floresta e Presidente Prudente. Cidades na região Norte podem ganhar maior concorrência, com a implantação de vôos próprios de cada uma das empresas.

Ambas têm planos de ampliar a frota e as rotas internacionais. Recentemente, a BRA anunciou a encomenda de 20 aviões E-195 da Embraer - que pode se estender caso sejam exercidas, no futuro, opções de compra. A OceanAir deverá contar, a partir de 2008, com seus primeiros jatos A320 da Airbus. O grupo Sinergy, de Efromovich, que controla ainda a colombiana Avianca, encomendou também dez aviões 787 Dreamliner da Boeing, o jato mais moderno da fabricante americana. Eles começam a chegar em 2012 e há dez opções adicionais. Parte poderá destinar-se à OceanAir, que na semana passada estreou sua primeira rota internacional - o vôo São Paulo-Cidade do México. (Colaborou Roberta Campassi, de São Paulo)