Título: Novo aeroporto de São Paulo deve ter porte médio, como Congonhas
Autor: Rittner, Daniel
Fonte: Valor Econômico, 28/01/2008, Brasil, p. A2

O distrito de Caucaia do Alto (município de Cotia), o bairro de Parelheiros (extremo sul da capital) e uma área próxima ao futuro trecho sul do Rodoanel são as localidades favoritas para abrigar o novo aeroporto de São Paulo. Estudos feitos pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) identificaram oito localizações possíveis para o terceiro aeroporto. Eles estão sendo aprofundados e deverão subsidiar uma decisão final do governo até junho de 2009, conforme afirmou na semana passada o ministro da Defesa, Nelson Jobim. Algumas possibilidades, porém, já teriam sido praticamente descartadas.

É o caso de Jundiaí, município a noroeste de São Paulo. Questões meteorológicas, restrições a manobras de aeronaves devido a acidentes topográficos nas proximidades e o eventual congestionamento do espaço aéreo na região - fica entre Guarulhos e Campinas - inviabilizariam a construção do aeroporto em Jundiaí. A presidente da Anac, Solange Vieira, antecipou que o novo aeroporto deverá ficar entre 30 e 70 quilômetros de Congonhas.

Atualmente, não só a localização está sendo estudada. Uma das principais tarefas da agência será analisar sua dimensão. Dois conceitos opostos têm sido avaliados. O primeiro é o de um megaeroporto, com três ou quatro pistas e capacidade para cerca de 50 milhões de passageiros por ano - três vezes a capacidade atual de Guarulhos. Essa era a preferência do ex-presidente da Anac, Milton Zuanazzi. Mas avalia-se na área técnica que haveria dificuldades, pela ocupação urbana nas redondezas de São Paulo e pelo impacto ambiental, para colocar em marcha esse plano.

A tendência que vai ganhando força é a construção de um aeroporto de porte médio, com capacidade entre 12 milhões e 15 milhões de passageiros por ano, tamanho bastante próximo ao de Congonhas. Seria um aeroporto voltado a operações domésticas, não para substituir Guarulhos, mas para dar conta do substancial aumento da demanda que se prevê nas próximas décadas por vôos dentro do território nacional. Se adotada essa opção, o futuro aeroporto poderia tornar-se um "hub" (centro de distribuição de vôos) para viagens domésticas, enquanto Congonhas ficaria restrito a ligações entre São Paulo e algumas grandes cidades.

Ambas as alternativas passam por uma readequação de Viracopos (Campinas), hoje subutilizado, com apenas 1 milhão de passageiros anuais. O aeroporto não tem restrições para a construção de uma segunda pista e há estudos até para uma terceira. No caso de Viracopos, o principal problema continua sendo a distância do centro de São Paulo. O governo começa a apostar em uma ligação ferroviária, com trem de alta velocidade, entre São Paulo e Campinas - um ramal do trem-bala que se imagina para o Rio.

Jobim já anunciou também a intenção de expandir a capacidade de Guarulhos, com a construção do terceiro terminal, cuja licitação sairá nos próximos dias. Esse terceiro aumentará, de 17 milhões para 29 milhões de passageiros por ano, a capacidade do aeroporto. Com pequenos ajustes, como a ampliação do pátio de estacionamento das aeronaves, espera-se ainda elevar de 45 para 54 o número de operações (pousos e decolagens) por hora em Guarulhos. Ao mesmo tempo, o governo estadual de São Paulo promete construir um trem para ligá-lo à zona central.

O ministro estimou em R$ 2 bilhões os gastos só com a desapropriação de terrenos e a elaboração do projeto do terceiro aeroporto. Ele também engavetou definitivamente a proposta de uma terceira pista em Guarulhos, que classificou como "anti-econômica". Ao norte do aeroporto, foi descartada por inviabilidade técnica, segundo Jobim. Ao sul, a nova pista geraria ganho de 43% na capacidade, mas custaria R$ 2,8 bilhões e teria grande impacto ambiental. Outra opção, de descasamento entre as duas pistas atuais (elas não podem ter pousos e decolagens totalmente simultâneos), custaria R$ 691 milhões, mas aumentaria a capacidade em apenas 9,3%. Por enquanto, a Anac dedica sua análise à análise dos terrenos e deve estudar também o tráfego aéreo dos locais avaliados, com a ajuda de um software específico que permite fazer todas as simulações.