Em 2011, pressionada pela insatisfação geral dos passageiros e pelo risco de oferecer uma péssima infraestrutura à realização da Copa do Mundo no Brasil, a presidente Dilma Rousseff decidiu privatizar os três primeiros aeroportos geridos pela Infraero. Foi uma decisão corajosa visto que seu antecessor, Luiz Inácio Lula da Silva, preferiu fazer vista grossa à incapacidade da estatal de tocar obras de reforma e ampliação de pistas e terminais na velocidade necessária.

Mesmo com ressalvas, como visíveis problemas de acabamento, pode-se dizer que as primeiras concessões - Guarulhos, Brasília e Viracopos - deram certo: novos terminais foram construídos em tempo recorde e houve um salto de qualidade na prestação de serviços. Sabe-se, contudo, que todo o processo foi conduzido sem que tenham sido feitos, previamente, estudos sobre as alternativas de privatização e sobre o modelo de gestão do sistema aeroportuário no futuro. Em resumo, as escolhas dos aeroportos privatizados foram aleatórias. Como sempre, faltou planejamento.

Um ano depois houve uma nova oportunidade de se definir um modelo de longo prazo, mas Dilma optou por reduzir a discussão à escolha de mais dois aeroportos - Galeão e Confins. Resultado: os aeroportos mais rentáveis do país hoje estão privatizados, o que é bom, mas sobrou pouco mais que o "osso" para a Infraero.

A estatal está inchada, tem um excesso de pelo menos 2,6 mil trabalhadores, deu prejuízo de R$ 1,2 bilhão em 2013, voltou a ficar no vermelho em 2014 e continua com a lentidão de sempre para tocar suas obras.

Na semana passada, o ministro da Aviação Civil, Eliseu Padilha, anunciou que todo o conjunto restante de aeroportos menores, mas ainda lucrativos, da Infraero será concedido até 2018. Apenas três serão retirados da lista: Congonhas, Santos Dumont e Manaus. Já considerando as exceções, nove terminais vão ser privatizados. A lista começa por Porto Alegre, Florianópolis e Salvador. Depois, pode se estender para Fortaleza e Curitiba, entre outros. Essa escolha, no entanto, mereceria uma discussão mais acurada.

Os aeroportos que ainda não foram concedidos despertarão o interesse de investidores, mas certamente em escala bem menor do que as "joias" das duas primeiras rodadas. Colocar o foco nas receitas com outorgas, portanto, seria um primeiro equívoco. Por outro lado, apesar das promessas de reestruturação da Infraero, é duvidosa a garantia de que ela voltará a operar no azul se ficar somente com aeroportos deficitários.

Uma opção a ser avaliada seria agrupar o conjunto de aeroportos geridos pela Infraero em grandes lotes para a privatização, mesclando os terminais ainda rentáveis e os deficitários. Se esse tivesse sido o modelo original possivelmente todos os 66 aeroportos que a empresa estatal administrava três anos atrás pudessem estar, agora, recebendo melhor gestão do setor privado. Sem os cinco grandes aeroportos já concedidos esse plano fica mais difícil, mas ainda não deveria ser descartado. Bastaria colocar Congonhas e Santos Dumont, altamente lucrativos, encabeçando diferentes lotes.

A partir dessa alternativa, um consórcio com receitas provenientes de aeroportos como Congonhas, Salvador e Porto Alegre, por exemplo, arcaria com as despesas de modernização de terminais nas regiões Norte e Centro-Oeste, que dão prejuízo.

No fim dos anos 1990, o México fez isso: dividiu sua rede de aeroportos em quatro grandes lotes, nos quais o filé mignon convivia com cortes menos nobres. Na Argentina, o sistema de 33 aeroportos foi leiloado de forma conjunta, também na década de 1990, em uma escolha que apenas trocou um monopólio público por um monopólio privado.

Caberia à Infraero, ainda, cuidar da prestação de serviços em terminais de médio e pequeno porte contemplados pelo vagaroso programa de aviação regional. O Fundo Nacional de Aviação Civil, formado com o pagamento anual de outorgas provenientes dos aeroportos já leiloados, terá R$ 4,4 bilhões somente em 2015 - dinheiro mais que suficiente para esse investimento. Esse fundo, que hoje serve ao superávit fiscal, terá recursos abundantes no mínimo pelas próximas duas décadas.

É importante ter em mente uma forma de livrar a Infraero da inviabilidade financeira no longo prazo e garantir o equilíbrio às futuras concessionárias.