Valor econômico, v. 16, n. 3750, 07/05/2015. Brasil, p. A5

TCU, enfim, libera concessões de portos

Por Murillo Camarotto | De Brasília

O Tribunal de Contas da União (TCU) precisou de 568 dias para autorizar o governo a publicar os editais referentes ao primeiro bloco de concessões de arrendamentos portuários. Uma sensação de alívio emanou do plenário, ontem, quando o ministro Augusto Nardes anunciou a decisão unânime do colegiado. Durante o período de análise, as justificativas para a demora recaíram, invariavelmente, sobre os estudos do governo, ora classificados de "complexos", ora, de "não primorosos".

Entre as principais alterações em relação ao projeto enviado pelo governo ao TCU em 15 de outubro de 2013 está a retirada da exigência de adoção de tarifa-teto pelos novos arrendatários. De acordo com o voto vencedor, escrito pelo ministro Vital do Rêgo, a metodologia de regulação tarifária a ser utilizada ficará sob a competência do poder concedente.

Nesse sentido, o voto também exigiu que os editais de concessão - que já estão prontos há vários meses - contemplem um estudo de fundamentação da política tarifária a ser aplicada. O objetivo é "avaliar a necessidade, a adequação e a proporcionalidade do estabelecimento de tarifas reguladas ou regime de preços com liberdade tarifária".

O Valor apurou que a Secretaria Especial de Portos (SEP) já sabe como tratar do tema nos editais, que ainda não têm prazo para serem publicados. O objetivo é de que isso aconteça entre 30 e 60 dias. O primeiro bloco do programa engloba 29 áreas distribuídas nos portos de Santos, Belém, Santarém (PA) e Vila do Conde (PA), além dos terminais de Outeiro (PA) e Miramar (PA). A expectativa do governo é que as concessões atraiam R$ 4,7 bilhões em investimentos.

Logo após o sinal verde, o ministro titular da SEP, Edinho Araújo, disse em nota que reconhece "o empenho e o espírito público" do TCU. Desde que assumiu o posto, em janeiro deste ano, ele evitou fazer críticas à demora na análise do processo. Segundo Edinho, a área técnica da SEP foi orientada a atender, "no menor prazo possível", as determinações do acórdão e preparar as licitações.

"Após as adequações, o primeiro passo será discutir a ordem de licitação das 29 áreas de Santos e do Pará, e definir prazos, pois consideramos esses investimentos prioritários e inadiáveis", disse ele.

O ministro tratou ainda dos três próximos blocos do programa de concessões, que inclui portos importantes como Paranaguá (PR), Itaqui (MA), Suape (PE), Itajaí (SC) e Rio Grande (RS), entre outros. As próximas rodadas, de acordo com estimativa do governo, têm potencial para atrair cerca de R$ 11 bilhões em investimentos.

Apesar da demora, a aprovação pelo TCU saiu no momento em que o governo tenta tirar do mundo das ideias uma nova rodada de concessões de infraestrutura. Além dos portos, a intenção é oferecer à iniciativa privada obras em rodovias, ferrovias e aeroportos.

No caso específico dos portos, está sendo preparada uma mudança importante no processo licitatório. O critério para julgamento das propostas do leilão passará a considerar o pagamento de outorga onerosa, em vez de uma combinação entre tarifas e movimentação de cargas, prevista originalmente. A nova regra ainda não foi anunciada oficialmente, mas autoridades envolvidas com o programa de concessões já confirmaram a mudança ao Valor. A regra, porém, não vai valer para todas as 29 áreas do primeiro bloco, ou seja, o governo deve adotar um modelo híbrido para os leilões.

Antaq prepara norma para regular atividade de armadores estrangeiros

Por Fernanda Pires | De Santos

Andre de Seixas: há casos em que a retenção do contêiner é responsabilidade do usuário e o armador pode cobrar adicional

A armação estrangeira entrou na mira da regulação da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). A agência finaliza uma proposta de norma para disciplinar o serviço adequado de navegação que incluirá os armadores de longo curso - a última fronteira do setor ainda não regulada. Armadores são os proprietários dos navios e responsáveis pelo transporte marítimo.

A norma, que deve ser publicada ainda neste mês, trabalhará omissão de portos, regularidade das linhas de navegação e custos pela sobrestadia de contêiner, entre outros. Haverá multas caso haja descumprimento das regras.

"A agência estava devendo isso ao mercado, focando no interesse do usuário", disse o diretor-geral da Antaq, Mário Povia. "Queremos dar previsibilidade de custos".

Os usuários (exportadores e importadores) pedem há tempos que a Antaq regule a atuação dos armadores. Eles reclamam que o transporte marítimo brasileiro de longo curso feito por empresas estrangeiras não obedece a uma regulamentação. Dependentes que são desses armadores para exportar ou importar, ficam reféns, por exemplo, de desvios de navios dos portos em cima da hora, cobrança de preços algumas vezes abusivos pela sobrestadia de contêineres não movimentados e pagamento de sobretaxas além do frete marítimo.

"O problema maior é ser violentado por ter de pagar um custo para o qual você não concorreu", diz Guilherme Braga, diretor-geral do Conselho dos Exportadores de Café do Brasil, uma das associações que vêm pedindo à Antaq uma atuação mais forte. "Às vezes o navio está completo e o armador prefere deixar de escalar um porto e ir para o seguinte, deixando para o próximo navio carregar a carga que estava programada. É um problema externo a nós", cita.

André de Seixas, presidente da associação dos usuários dos portos do Rio de Janeiro, diz que há casos em que o custo pela retenção do contêiner é responsabilidade do usuário e o armador tem direito de cobrar pelo tempo adicional. "Mas o armador tem de comprovar que o valor é para indenizar o custo pela retenção. Tem de pagar sobretaxa? Depende, é necessário demonstrar por que e quanto. Isso não acontece hoje".

Para Seixas, a regulação da Antaq só será efetiva se abarcar, além do armador, os demais operadores desse mercado, como os agentes de carga, os agentes marítimos e as transportadoras que não possuem navios próprios.

Também representante de exportadores e importadores, José Cândido Senna, coordenador do comitê de usuários de portos e aeroportos de São Paulo, da Associação Comercial de São Paulo, é mais cauteloso. Defende que a regulação seja feita levando em conta a apuração de responsabilidade de cada um, evitando punições injustas.

"Da chegada da embarcação até a liberação da carga pelo terminal é necessário ter um sistema de informações que avalie as responsabilidades pelo fechamento das janelas de atracação, pelos atrasos, pela morosidade. Hoje, é um jogo de empurra".

Do lado dos armadores, o diretor-executivo do Centro Nacional de Navegação Transatlântica (Centronave), Claudio Loureiro, diz que as companhias de navegação já prestam uma série de informações a órgãos federais. "Espero que qualquer intenção de regulação se baseie em casos concretos e em estatísticas relevantes, e não na exceção".

Segundo ele, os armadores associados ao Centronave omitem "entre 1% e 2%" das 25 mil escalas que fazem anualmente no Brasil. Os cancelamentos, diz Loureiro, são por razões externas que impedem a atracação do navio dentro da "janela" programada, como problemas nos portos (que incluem de greves a atrasos da operação) e o fechamento do porto por más condições de tempo.

Loureiro também defende que seja preservada a possibilidade, mundialmente praticada, de o armador cancelar a escala. "Espero que a atividade reguladora leve em conta isso e não crie mais óbices do que os existentes", diz, citando dificuldades enfrentadas pelas companhias de navegação no Brasil, como o abastecimento de navios e a burocracia.