O Acordo do Clima de Paris, aprovado em 2015 por 195 países, é um tratado internacional adotado para limitar, a partir de 2020, a emissão de gases de efeito estufa com o objetivo de evitar que a temperatura média da Terra não aumente em mais do que 2ºC em relação aos valores pré-industriais. O acordo prevê, também, a necessidade de esforços para que esse incremento possa ser limitado a 1,5ºC, considerado mais seguro pelos cientistas.

Para alcançar essas metas, são necessárias várias mudanças de paradigmas em escala global, sendo uma das principais a mudança nos padrões de produção e consumo de energia, substituindo os combustíveis fósseis por fontes de energia renovável e de baixo carbono. Um dos principais desafios está no setor de transportes, responsável por cerca de 25% das emissões globais de gás carbônico (CO2), em que o consumo de óleo diesel e gasolina predomina.

Apesar do progresso registrado na oferta de veículos elétricos, bem como a criação de generosos subsídios e outros incentivos oferecidos em alguns países para promover a sua utilização, é fato que a eletricidade gerada para carregar as baterias desses veículos é obtida principalmente de carvão mineral, petróleo e gás natural, o que não representa solução satisfatória para a necessária redução das emissões de carbono. Os veículos elétricos enfrentam uma série de desafios que devem ser equacionados para que possam, verdadeiramente, contribuir de forma substancial na mitigação do aquecimento global.

Isso ficou patente em diversos debates realizados recentemente em Bonn, na Alemanha, durante a Conferência Mundial sobre o Clima (COP23). O preço desses veículos ainda é elevado; os carros apresentam autonomia limitada; a vida útil das baterias é influenciada pela forma de uso do veículo e, frequentemente, é inferior à prometida pelo fabricante; a substituição das baterias e a sua reciclagem ainda carecem de soluções técnicas e econômicas adequadas; e a infraestrutura de recarga de baterias, inexistente na maioria das cidades do mundo, precisa ser implementada e aprimorada para reduzir o tempo de recarga.

Além disso, é necessária uma oferta suficiente, econômica e robusta de energia elétrica produzida de fontes limpas para abastecer os veículos. Não se pode ignorar que boa parte da população mundial vive em regiões sem eletricidade, ou onde o fornecimento da energia é descontínuo ou, ainda, onde a utilização da energia tem como prioridade outros usos que não o transporte. Portanto, serão necessárias décadas até que todas essas questões possam ser equacionadas e haja uma frota mundial de veículos elétricos que, realmente, possa fazer a diferença no combate ao aquecimento global.

A boa notícia é que, felizmente, existem alternativas que possibilitam uma transição energética sustentável em curto e médio prazos. São os biocombustíveis, como o etanol, o biodiesel e o biogás, que podem ter o seu uso ampliado significativamente em cerca de uma década e substituir os combustíveis fósseis na frota de veículos existente e futura em dezenas de países. No caso brasileiro, que usufrui de uma infraestrutura de 41 mil postos de abastecimento no país, o etanol, por exemplo, pode ser utilizado em veículos convencionais a gasolina, veículos flex e híbridos. (...)

Para cumprir em 2030 as metas nacionais de redução dos gases de efeito estufa em 43% abaixo dos níveis registrados em 2005 e garantir a participação da bioenergia na matriz energética brasileira em 18%, o Congresso Nacional precisa aprovar rapidamente a Política Nacional de Biocombustíveis, o RenovaBio (PL nº 9.086/2017), que tem entre seus objetivos o de descarbonizar o setor de transportes. Elaborado pelo Ministério das Minas e Energia, com apoio de diversos setores da sociedade, e anunciado pelo ministro do Meio Ambiente, José Sarney Filho, na COP23, o RenovaBio é um avanço extraordinário no planejamento e gestão do setor de bioenergia e representa uma transição energética sustentável.

» ALFRED SZWARC

Consultor de Tecnologia e Emissões da União da Indústria de Cana-de-Açúcar (Unica)