Murillo Camarotto

Daniel Rittner

​04/09/2019

Cinco anos após a entrada em vigor da Lei dos Portos, o setor ainda ostenta indicadores operacionais inferiores aos de países bem menos desenvolvidos, como o Peru. Há problemas graves na infraestrutura, na operação e no modelo de cobrança das tarifas. Nem mesmo a esperada regularização das atividades portuárias teve avanços consistentes: mais da metade dos terminais arrendados opera com contratos expirados - um deles desde 1977.

Esse diagnóstico foi apontado em um estudo da Confederação Nacional da Indústria (CNI) e em uma auditoria do Tribunal de Contas da União (TCU). Em comum, ambos traçam um raio-X negativo do setor após a sanção da Lei 12.815, em junho de 2013.

Dos 253 contratos de arrendamento em portos organizados (públicos), 142 estão vencidos - número ainda não atualizado depois do leilão de terminais em Santos e no Pará, na sexta-feira - mostra levantamento da CNI a partir do banco de dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

A nova legislação buscava justamente resolver isso, por meio do leilão de novas áreas e de terminais com contratos expirados ou perto de vencer. Houve judicialização dos atuais arrendamentos e atraso na demarcação das poligonais dos portos, o que deveria ter ocorrido em um ano, permitindo redesenho de áreas e liberando-as para a licitação de terminais. Só 13 das 37 poligonais de portos públicos foram demarcadas. A maioria não afeta operações de portos mais relevantes.

"Os terminais continuam operando em situação contratual precária. Isso penaliza investimentos de maior porte devido à falta de segurança jurídica", diz Wagner Cardoso, gerente-executivo de infraestrutura da CNI. Mesmo diante de indicadores operacionais ruins, os portos foram praticamente ignorados pelos programas de governo dos principais candidatos à Presidência.

Promessa para viabilizar investimentos de dezenas de bilhões de reais, o agora famoso "decreto dos portos" trocou as páginas de economia pelas de política, mais exatamente para a seção que trata de corrupção e crime do colarinho branco. O TCU já enterrou qualquer chance de aplicação do decreto, pelo qual o presidente Michel Temer terá que se explicar quando deixar o cargo.

Enquanto isso, o Brasil segue na rabeira de todos os rankings de qualidade da infraestrutura. Na versão 2018 do relatório Doing Business, do Banco Mundial, aparece na 139ª posição entre os 190 países avaliados no capítulo de comércio internacional. Segundo o documento, o custo de desembaraço das importações nos portos brasileiros é mais de duas vezes superior à média global.

Esse é um dos principais problemas apontados pelo TCU. O relatório, que ainda será apreciado pelo plenário, concluiu que a Antaq não possui metodologia e instrumentos adequados para fiscalizar as muitas denúncias de abusos e falta de modicidade nos preços praticados nos terminais.

"Não há procedimento definido e padronizado para avaliação das denúncias feitas por usuários e não há acompanhamento sistemático dos custos de movimentação de contêiner, o que subsidiaria a análise de eventual abusividade de valores ou da falta de modicidade dos preços", diz o relatório dos auditores.

De acordo com o TCU, associações de importadores relatam aumentos dos preços de armazenagem de até 95,65% sem justificativa baseada nos custos dos terminais e apontam a omissão da Antaq no sentido de verificar se houve abusos nesses aumentos.

A Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) é outra autarquia incluída no rol dos responsáveis pelo desempenho dos portos brasileiros. Segundo dados coletados pelo tribunal, no início de 2017 o órgão precisava de 30 dias para emitir uma licença de importação. O prazo caiu para seis dias em novembro último, mas a falta de critérios padronizados ainda deixa as inspeções ao bel-prazer dos fiscais.

Os auditores sugeriram ao ministro Bruno Dantas, relator do processo, que exija da Anvisa a integração do sistema de peticionamento eletrônico para emissão das licenças ao Portal Único de Comércio Exterior. Também recomendam a padronização das inspeções feitas nos portos.

Para a Antaq, está entre as determinações sugeridas ao ministro a regulamentação da cobrança da armazenagem e a movimentação de contêineres dentro dos terminais, tema tão antigo quanto polêmico no setor portuário.

O relatório técnico seria analisado pelo plenário do TCU na quarta-feira, mas acabou retirado de pauta. Segundo o Valor apurou, o ministro pretende endurecer um pouco as determinações que serão impostas não só às agências, mas também às companhias Docas de São Paulo, Rio, Pará e ao Porto de Itajaí.

O impasse no setor não foi capaz de mobilizar as equipes dos principais candidatos à Presidência. Entre os mais bem colocados nas pesquisas, apenas Jair Bolsonaro (PSL) dedicou um capítulo ao setor portuário em seu programa de governo. Nele, promete integrar os terminais às malhas rodoviária e ferroviária e colocá-los em patamares operacionais similares a portos asiáticos.