O Estado de São Paulo, n.46339, 31/08/2020. Notas e Informações, p.A3

Enfim, estímulos para a cabotagem

31/08/2020

Mudar uma situação historicamente consolidada, ainda que injustificável pelas condições naturais e pelas necessidades do País, pode parecer um objetivo enganoso ou, no mínimo, ambicioso demais para ser alcançado no curto prazo. No caso da navegação de cabotagem, porém, a mudança é possível. Por meio da ampliação da oferta de transporte marítimo entre portos brasileiros, da redução dos custos logísticos, do aumento da competitividade entre as empresas que operam ou virão a operar no setor, da atração de novos investidores e do incentivo ao desenvolvimento da indústria naval nacional, o governo pretende elevar substancialmente a participação da cabotagem na matriz de transporte de mercadorias no País, hoje avassaladoramente dominada pelo transporte rodoviário.

Estes são, entre muitos, os objetivos do projeto de lei enviado há pouco pelo Executivo ao Congresso para criar o Programa de Estímulo ao Transporte de Cabotagem. O programa tem o sugestivo nome de BR do Mar, clara referência a "estradas" (BR é a designação das rodovias federais) a serem operadas por navios, em substituição aos caminhões.

O Brasil tem mais de 8,5 mil quilômetros de costa e mais de 70% de sua população vivendo a até 200 quilômetros do mar, condições que deveriam ter feito da navegação de cabotagem uma das modalidades de transporte mais utilizadas no País. No entanto, o transporte por navio entre portos brasileiros responde por apenas 11% da matriz de transporte. O rodoviário responde por 65%.

Além das condições geográficas e demográficas, também o custo operacional deveria ser forte estímulo para o uso mais intenso da cabotagem. Quanto ao custo da infraestrutura, o transporte rodoviário – pela necessidade de grandes investimentos na construção e manutenção da malha – é muito mais caro ao País do que o marítimo.

É por isso que, em países com extensa costa ou dimensões continentais, como a China e os Estados Unidos, a navegação de cabotagem responde por 30% a 35% de tudo que é transportado internamente.

A greve dos caminhoneiros no primeiro semestre de 2018 evidenciou os riscos da excessiva dependência do País do transporte rodoviário. Também deixou, como advertência, a necessidade de busca de alternativas. Desde então, a navegação de cabotagem vem crescendo.

No ano da greve, mais de 1 milhão de contêineres de 20 TEU (unidade equivalente a 20 pés) foram movimentados entre portos brasileiros. Esse número corresponde a mais de 1 milhão de viagens rodoviárias. O governo estima que, com a aprovação do projeto – enviado ao Legislativo com o pedido de tramitação em regime de urgência –, se pode chegar a 2 milhões de TEU em 2022.

O BR do Mar reduz de maneira significativa as restrições para o afretamento de embarcações estrangeiras por empresas brasileiras de navegação para operação entre portos do País.

Pela legislação atual (Lei 9.432/97), uma empresa de navegação só pode afretar embarcações sem tripulação até o limite de 50% de embarcações de sua propriedade. E só poderá fazer isso se não houver uma embarcação brasileira disponível, o que é fiscalizado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Essa restrição será eliminada.

O projeto permite que uma empresa brasileira afrete embarcações estrangeiras por meio de sua subsidiária integral com sede em outro país. Essa subsidiária, além de alugar o navio, contratará a tripulação (com dois terços de brasileiros) e cederá o conjunto para a controladora. Com medidas como essas, o governo espera que a frota em operação na navegação de cabotagem cresça até 40%. A maior oferta de serviços deve vir acompanhada de maior competição entre as operadoras.

A utilização também por empresas estrangeiras de recursos do Fundo da Marinha Mercante para manutenção e reparo de embarcações em docas brasileiras deverá estimular a indústria naval. A redução de trâmites burocráticos e de exigências regulatórias deve cortar custos operacionais.