Título: Brasil ainda longe da integração
Autor: Rafael Rosas
Fonte: Jornal do Brasil, 08/01/2006, Economia & Negócios, p. A22

O mercado doméstico de aviação civil experimentou em 2005 um crescimento significativo, de 19,4% na comparação com o número de passageiros transportados no ano anterior. Mas o Brasil não tem do que se orgulhar quando o assunto é o número de municípios que dispõem de vôos regulares. País de dimensões continentais, onde o setor aéreo é encarado como um assunto de segurança nacional, o Brasil possui apenas 136 cidades com ofertas de vôos regulares. Muito pouco, se levarmos em conta que somente o Estado do Mato Grosso possui 126 municípios. Pior ainda fica quando a comparação é feita com o distante 1948, quando 342 localidades eram atendidas por linhas regulares.

A redução significativa na quantidade de cidades atendidas pela aviação comercial regular encontra como principal justificativa a questão econômica. O boom do setor no país aconteceu logo após a Segunda Guerra Mundial, com a compra de aviões DC-3, vendidos pelos Estados Unidos a preços baixos, como sobras de guerra. A entrada dos jatos no mercado, nas décadas seguintes, tomou o espaço dos turboélices e contribuiu para deixar a aviação nacional na mão de poucas companhias, estrangulando as regionais, que serviam localidades de pouco interesse comercial. Hoje, cidades importantes do interior, como Blumenau, Poços de Caldas, Resende, Itaperuna, Guaratinguetá e Ubá não têm de vôos regulares.

Para atingir mais pontos do país, as empresas regionais elaboram planos para reduzir custos e ganhar alguma proteção contra a concorrência de companhias de abrangência nacional. O presidente da Associação Brasileira das Empresas de Transporte Aéreo Regional (Abetar), Átila Yurtsever, espera que ainda este ano seja aprovado pelo Congresso projeto de suplementação tarifária. Em tramitação desde 2002, prevê a destinação de uma porcentagem de cada passagem vendida nas linhas mais rentáveis para financiar rotas de baixa densidade.

Yurtsever ressalta que, apesar de transportarem menos de 3% dos passageiros, as 10 empresas afiliadas à Abetar cobrem 60% da malha aeroviária do país.

- Se saíssemos do mercado, só 40% das cidades com vôos regulares permaneceriam atendidas - revela o diretor-presidente da Abetar, que dirige a Rico Linhas Aéreas, regional com operações na Região Norte.

A suplementação tarifária foi extinta em 2001, depois de funcionar por quase três décadas. O início do subsídio foi nos anos 70, quando o governo aprovou algumas medidas para dar escala à nova menina-dos-olhos do regime militar, a Embraer. Então estatal, a empresa trazia ao mercado sua principal criação, o Bandeirante. Foi então que o Departamento de Aviação Civil (DAC) patrocinou a divisão do país em cinco áreas regionais, divididas entre TAM (São Paulo), Rio-Sul (do Rio de Janeiro ao Rio Grande do Sul), Votec (Centro-Oeste), Nordeste e Taba (Região Norte).

- Havia subsídio para incentivar a compra de aeronaves da Embraer. Além disso, as regionais tinham autorização para operar nos aeroportos centrais, mais interessantes economicamente - explica George Ermakof, presidente do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea) e ex-presidente da Rio-Sul.

O apoio governamental, no entanto, diminuiu com o passar dos anos e as cinco empresas inicialmente constituídas tiveram destinos diferentes. Rio-Sul e Nordeste acabaram incorporadas ao Grupo Varig, enquanto a TAM se transformou em empresa nacional e liderou o ranking no mercado doméstico em 2005, com 43,52% de participação. Menos sorte tiveram Votec e Taba, que fecharam as portas. No ano passado, as 13 principais empresas regionais responderam por 2,35% dos passageiros transportados no país.

- A aviação regional sobreviveu em alguns pontos específicos. Hoje, a questão é puramente econômica. Quanto menor o avião, maior o custo do assento por quilômetro. O combustível subiu muito de preço e fica difícil competir com empresas com aeronaves maiores. Ficou inviável operar em cidades menores - sentencia Ermakof.